Brooklyn Bridge , una mirada turística al emblemático puente después de la pandemia

EP New York/ documentales

Por: Gustavo Lugo

Sin duda , el puente del Brooklyn Bridge , que une los condados de Broolyn y Manhattan , es uno de los atractivos turísticos más visitadoss de Nueva York que , al igual que toda la actividad económica y social , se vio afectada por la pandemia de la Covid-19 , como describen las autoridades de salud al referirsen al tema del coronavirus. Fueron días inhóspitos sin movilidad turística y sin las opulentas cámaras fotográficas y sin los transeúntes de selfis y mucho menos de los ciclistas y atletas.

Un paseo , una caminata familiar casi obligatoria que divisa gran parte de los imponentes rascacielos de la majestuosa y magnética Manhattan que muestra a la torre de la libertad el blanco perfecto que simboliza la nueva era económica ocupada por las antiguas “gemelas”.

Aunque la exuberante estructura , compartida , además, por trenes y autos , ha sido testiga de otro nublado pasaje de la historia de la humanidad , hoy , seis meses después de haberse declarado la emergencia sanitaria , el ambiente otoñal parece traer nuevos vientos de esperanza para los neoyorquinos y turistas. Así lo ha captado el “lente” videofotográfico de Gustavo Lugo , reportero de EP New York , con un marco histórico que nos invita a aprender y recordar lo que representa ésta maravillosa obra declarada patrimonio de la humanidad.

HISTORIA

El Puente de Brooklyn es un puente híbrido atirantado / colgante en la ciudad de Nueva York, que atraviesa el East River entre los distritos de Manhattan y Brooklyn. Inaugurado el 24 de mayo de 1883, el Puente de Brooklyn fue el primer cruce fijo a través del East River. También era el puente colgante más largo del mundo en el momento de su apertura, con un tramo principal de 486,3 m (1,595.5 pies) y una plataforma ubicada a 38,7 m (127 pies) por encima del nivel medio de la marea alta. El tramo originalmente se llamaba Puente de Nueva York y Brooklyn o Puente del East River, pero oficialmente pasó a llamarse Puente de Brooklyn en 1915.

Las propuestas para un puente que conectara Manhattan y Brooklyn se hicieron por primera vez a principios del siglo XIX, lo que finalmente condujo a la construcción del tramo actual, diseñado por John A. Roebling. Su hijo Washington Roebling supervisó la construcción y contribuyó con más trabajos de diseño, con la ayuda de la esposa de este último, Emily Warren Roebling. Si bien la construcción se inició en 1870, numerosas controversias y la novedad del proceso constructivo proyectado hicieron que la construcción real se prolongara durante trece años. Desde su apertura, el Puente de Brooklyn ha sufrido varias reconfiguraciones, habiendo transportado vehículos tirados por caballos y líneas de ferrocarril elevadas hasta 1950. Para aliviar el aumento de los flujos de tráfico, se construyeron puentes y túneles adicionales a través del East River. Tras el deterioro gradual, el Puente de Brooklyn ha sido renovado varias veces, incluso en las décadas de 1950, 1980 y 2010.

El Puente de Brooklyn es el que está más al sur de los cuatro puentes vehiculares gratuitos que conectan la isla de Manhattan y Long Island, con los puentes de Manhattan, Williamsburg y Queensboro al norte. Solo se permiten vehículos de pasajeros y tráfico de peatones y bicicletas. Una importante atracción turística desde su apertura, el Puente de Brooklyn se ha convertido en un ícono de la ciudad de Nueva York. A lo largo de los años, el puente se ha utilizado como lugar de diversas acrobacias y actuaciones, así como de varios crímenes y ataques. El Puente de Brooklyn ha sido designado Monumento Histórico Nacional, un lugar emblemático de la ciudad de Nueva York y un Monumento Histórico Nacional de Ingeniería Civil.

El Puente de Brooklyn, el primer puente colgante de alambre de acero importante del mundo, utiliza un diseño híbrido de puente suspendido / atirantado, con cables de suspensión tanto horizontales como diagonales. Sus torres de piedra son de estilo neogótico, con característicos arcos apuntados. El Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York (NYCDOT), que mantiene el puente, dice que su esquema de pintura original era “Brooklyn Bridge Tan” y “Silver”, aunque un escritor de The New York Post afirma que originalmente era completamente “Rawlins Red “.[dieciséis]

Para proporcionar suficiente espacio libre para el envío en el East River, el Puente de Brooklyn incorpora viaductos de aproximación largos en cada extremo para elevarlo desde un terreno bajo en ambas orillas. Incluyendo los accesos, el Puente de Brooklyn tiene un total de 6.016 pies (1.834 m) de largo cuando se mide entre los bordillos de Park Row en Manhattan y Sands Street en Brooklyn. A veces se da una medida separada de 5.989 pies (1.825 m); esta es la distancia desde la acera en Center Street en Manhattan.

El tramo principal entre las dos torres de suspensión es de 486,3 m (1,595.5 pies) de largo y 26 m (85 pies) de ancho. El puente “se alarga y contrae entre las temperaturas extremas de 14 a 16 pulgadas”. El espacio libre de navegación es de 127 pies (38,7 m) por encima de la pleamar media (MHW). Un artículo de 1909 Engineering Magazine dijo que, en el centro del tramo, la altura por encima del MHW podría fluctuar en más de 9 pies (2,7 m) debido a la temperatura y las cargas de tráfico, mientras que los tramos más rígidos tenían una deflexión máxima más baja.

Los vanos laterales, entre cada torre de suspensión y los anclajes de suspensión de cada lado, tienen 280 m (930 pies) de largo. En el momento de la construcción, los ingenieros aún no habían descubierto la aerodinámica de la construcción de puentes y los diseños de puentes no se probaron en túneles de viento. Fue una coincidencia que la estructura de celosía abierta que soporta la plataforma, por su naturaleza, esté sujeta a menos problemas aerodinámicos. Esto se debe a que John Roebling diseñó el sistema de truss del puente de Brooklyn para que fuera de seis a ocho veces más fuerte de lo que pensaba que debía ser. Sin embargo, debido a la sustitución fraudulenta de un cable de calidad inferior por parte de un proveedor en la construcción inicial, el puente fue reevaluado en ese momento como solo cuatro veces más fuerte de lo necesario.

El tramo principal y los tramos laterales están sostenidos por una estructura que contiene seis cerchas paralelas a la calzada, cada una de las cuales tiene 33 pies (10 m) de profundidad. Las armaduras permiten que el Puente de Brooklyn sostenga una carga total de 18.700 toneladas cortas (16.700 toneladas largas), una consideración de diseño de cuando originalmente transportaba trenes elevados más pesados. Estas armaduras se sostienen mediante cuerdas de suspensión, que cuelgan hacia abajo de cada uno de los cuatro cables principales. Las vigas transversales corren entre las cerchas en la parte superior, y las vigas de refuerzo diagonales y verticales corren por el exterior y el interior de cada calzada.

Un paseo peatonal y ciclista elevado corre entre las dos carreteras y 18 pies (5,5 m) por encima de ellas. Normalmente corre 4 pies (1,2 m) por debajo del nivel de las vigas transversales, excepto en las áreas que rodean cada torre. Aquí, el paseo se eleva justo por encima del nivel de las vigas transversales, conectando con un balcón que sobresale ligeramente de las dos carreteras. El camino tiene generalmente de 10 a 17 pies (3,0 a 5,2 m) de ancho.

A cada uno de los tramos laterales se llega mediante una rampa de acceso. La rampa de aproximación de 971 pies (296 m) desde el lado de Brooklyn es más corta que la rampa de aproximación de 1,567 pies (478 m) desde el lado de Manhattan. Los accesos se apoyan en arcos de mampostería de estilo renacentista; las aberturas de los arcos estaban llenas de paredes de ladrillo, con pequeñas ventanas en el interior. La rampa de acceso contiene nueve puentes de arcos o vigas de hierro a lo largo de calles laterales en Manhattan y Brooklyn.

Debajo del enfoque de Manhattan, una serie de pendientes de ladrillos o “bancos” se convirtió en un parque de patinaje, los Brooklyn Banks, a fines de la década de 1980. El parque utiliza los pilares de apoyo del acceso como obstáculos. A mediados de la década de 2010, los Brooklyn Banks se cerraron al público porque el área se estaba utilizando como lugar de almacenamiento durante la renovación del puente. La comunidad del skate ha intentado salvar los bancos en múltiples ocasiones; después de que la ciudad destruyera los bancos más pequeños en la década de 2000, el gobierno de la ciudad acordó mantener los bancos más grandes para andar en patineta. Cuando el NYCDOT retiró los ladrillos de los bancos en 2020, los patinadores iniciaron una petición en línea.

El Puente de Brooklyn está sostenido por cuatro cables principales, que descienden desde la parte superior de las torres de suspensión y ayudan a sostener la plataforma. Dos están ubicados en el exterior de las carreteras del puente, mientras que dos están en la mediana de las carreteras. Cada cable principal mide 15,75 pulgadas (40,0 cm) de diámetro y contiene 5.282 alambres de acero galvanizado paralelos envueltos muy juntos en una forma cilíndrica. Estos alambres están agrupados en 19 hebras individuales, con 278 alambres en una hebra. Este fue el primer uso de la agrupación en un puente colgante y los trabajadores tardaron varios meses en atarlos. Desde la década de 2000, los cables principales también han soportado una serie de dispositivos de iluminación LED de 24 vatios, denominados “luces de collar” debido a su forma.

Además, 1.520 cables de suspensión de alambre de acero galvanizado cuelgan hacia abajo de los cables principales, y otros 400 tirantes de cable se extienden en diagonal desde las torres. Estos cables sostienen la estructura de celosía alrededor de la plataforma del puente.

Cada lado del puente contiene un anclaje para los cables principales. Los anclajes son estructuras trapezoidales de piedra caliza ubicadas ligeramente hacia el interior de la costa, que miden 129 por 119 pies (39 por 36 m) en la base y 117 por 104 pies (36 por 32 m) en la parte superior. Cada anclaje pesa 60.000 toneladas cortas (54.000 toneladas largas). El anclaje de Manhattan descansa sobre una base de lecho de roca mientras que el anclaje de Brooklyn descansa sobre arcilla.

Ambos anclajes tienen cuatro placas de anclaje, una para cada uno de los cables principales, que se ubican cerca del nivel del suelo y paralelas al suelo. Las placas de anclaje miden 16 por 17,5 pulgadas (410 por 440 mm), con un grosor de 2,5 pulgadas (64 mm) y pesan 46.000 libras (21.000 kg) cada una. Cada placa de anclaje está conectada al cable principal respectivo mediante dos juegos de nueve ojales, cada uno de los cuales mide aproximadamente 12,5 pies (3,8 m) de largo y hasta 9 por 3 pulgadas (229 por 76 mm) de espesor. Las cadenas de barras oculares se curvan hacia abajo desde los cables hacia las placas de anclaje, y las barras oculares varían en tamaño según su posición.

Los anclajes también contienen numerosos pasillos y compartimentos. A partir de 1876, con el fin de financiar el mantenimiento del puente, el gobierno de la ciudad de Nueva York hizo que las grandes bóvedas bajo el anclaje de Manhattan del puente estuvieran disponibles para alquiler, y estuvieron en uso constante durante principios del siglo XX. Las bóvedas se utilizaron para almacenar vino, ya que se mantuvieron a una temperatura constante de 60 ° F (16 ° C) debido a la falta de circulación de aire. La bóveda de Manhattan se llamaba “Gruta Azul” debido a un santuario a la Virgen María junto a una abertura en la entrada. Las bóvedas se cerraron para uso público a finales de los años 1910 y 1920 durante la Primera Guerra Mundial y la Prohibición, pero se volvieron a abrir a partir de entonces. Cuando la revista New York visitó uno de los sótanos en 1978, descubrió una “inscripción descolorida” en una pared que decía: “Quien no ama el vino, las mujeres y las canciones, sigue siendo un tonto toda su vida”. Las fugas encontradas dentro de los espacios de la bóveda requirieron reparaciones a fines de la década de 1980 y principios de la de 1990. A finales de la década de 1990, las cámaras se utilizaban para almacenar equipo de mantenimiento.

Las dos torres de suspensión del puente tienen 278 pies (85 m) de altura con una huella de 140 por 59 pies (43 por 18 m) en la línea de agua alta. Están construidos con piedra caliza, granito y cemento Rosendale. La piedra caliza se extrajo en Clark Quarry en el condado de Essex, Nueva York. Los bloques de granito fueron extraídos y moldeados en la isla de Vinalhaven, Maine, en virtud de un contrato con Bodwell Granite Company, y entregados desde Maine a Nueva York en una goleta. La torre de Manhattan contiene 46,945 yardas cúbicas (35,892 m3) de mampostería, mientras que la torre de Brooklyn tiene 38,214 yardas cúbicas (29,217 m3) de mampostería.

Cada torre contiene un par de arcos apuntados del Renacimiento gótico, a través de los cuales corren las carreteras. Las aberturas del arco tienen 117 pies (36 m) de alto y 33,75 pies (10,29 m) de ancho. Las cimas de las torres están ubicadas a 159 pies (48 m) sobre el piso de cada abertura de arco, mientras que los pisos de las aberturas están a 119.25 pies (36.35 m) sobre el nivel medio del agua, dando a las torres una altura total de 278.25 pies (84.81 pies). m) por encima del nivel medio del agua.

Las torres descansan sobre cajones submarinos de pino amarillo del sur. Ambos cajones contienen espacios interiores que fueron utilizados por los trabajadores de la construcción. El cajón del lado de Manhattan es un poco más grande, mide 172 por 102 pies (52 por 31 m) y está ubicado a 78,5 pies (23,9 m) por debajo del nivel del agua, mientras que el cajón del lado de Brooklyn mide 168 por 102 pies (51 por 31 m) y está ubicado 44,5 pies (13,6 m) por debajo del nivel del agua. Los cajones fueron diseñados para sostener al menos el peso de las torres que ejercerían una presión de 5 toneladas cortas por pie cuadrado (49 t / m2) cuando estuvieran completamente construidos, pero los cajones fueron sobre-diseñados para la seguridad. Durante un accidente en el lado de Brooklyn, cuando se perdió la presión del aire y las torres parcialmente construidas cayeron con toda su fuerza, el cajón sostuvo una presión estimada de 23 toneladas cortas por pie cuadrado (220 t / m2) con solo daños menores. La mayor parte de la madera utilizada en la construcción del puente, incluidos los cajones, provino de aserraderos en Gascoigne Bluff en la isla de St. Simons, Georgia.

El cajón del lado de Brooklyn, que se construyó primero, tenía originalmente una altura de 9,5 pies (2,9 m) y un techo compuesto por cinco capas de madera, cada capa de 1 pie (0,30 m) de altura. Posteriormente se agregaron diez capas más de madera sobre el techo, y todo el cajón se envolvió en estaño y madera para una mayor protección contra las inundaciones. El grosor de los lados del cajon era de 8 pies (2,4 m) tanto en la parte inferior como en la superior. El cajón tenía seis cámaras: dos para dragado, pozos de suministro y esclusas de aire.

El cajón del lado de Manhattan fue ligeramente diferente porque tuvo que instalarse a mayor profundidad. Para protegerse contra el aumento de la presión del aire a esa profundidad, el cajón de Manhattan tenía 22 capas de madera en su techo, siete más que su contraparte de Brooklyn. El cajón de Manhattan también tenía cincuenta tubos de 4 pulgadas (10 cm) de diámetro para la remoción de arena, un interior de caldera de hierro ignífugo y diferentes esclusas de aire y sistemas de comunicación.

El puente de Nueva York y Brooklyn se abrió para su uso el 24 de mayo de 1883. Miles de personas asistieron a la ceremonia de apertura y muchos barcos estuvieron presentes en el East River para la ocasión. Oficialmente, Emily Warren Roebling fue la primera en cruzar el puente. A la inauguración del puente también asistieron el presidente de los Estados Unidos, Chester A. Arthur, y el alcalde de Nueva York, Franklin Edson, quienes cruzaron el puente y estrecharon la mano del alcalde de Brooklyn, Seth Low, en el extremo de Brooklyn. Abram Hewitt dio la dirección principal.

Aunque Washington Roebling no pudo asistir a la ceremonia (y rara vez volvió a visitar el lugar), celebró un banquete en su casa el día de la inauguración del puente. La festividad adicional incluyó la actuación de una banda, disparos desde barcos y un espectáculo de fuegos artificiales. Ese primer día, un total de 1.800 vehículos y 150.300 personas cruzaron el tramo. Menos de una semana después de la apertura del puente de Brooklyn, las tripulaciones de los transbordadores informaron de una fuerte caída en el patrocinio, mientras que los operadores de peaje del puente procesaban a más de cien personas por minuto. Sin embargo, los transbordadores que cruzan el río continuaron operando hasta 1942.

La construcción del puente había costado US $ 15,5 millones de dolares en 1883  (alrededor de US $ 411,589,000 en 2019), de los cuales Brooklyn pagó dos tercios, y se estima que 27 hombres murieron durante su construcción.

El Puente de Brooklyn ha sido incluido como Monumento Histórico Nacional desde el 29 de enero de 1964, y posteriormente se agregó al Registro Nacional de Lugares Históricos el 15 de octubre de 1966. El puente también ha sido un hito designado por la ciudad de Nueva York desde el 24 de agosto de 1967, y fue designado Monumento Histórico Nacional de Ingeniería Civil en 1972. Además, fue incluido en la lista provisional de sitios del Patrimonio Mundial de la UNESCO en 2017.