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Gustavo Lugo

Brooklyn Bridge , una mirada turística al emblemático puente después de la pandemia

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EP New York/ documentales

Por: Gustavo Lugo

Sin duda , el puente del Brooklyn Bridge , que une los condados de Broolyn y Manhattan , es uno de los atractivos turísticos más visitadoss de Nueva York que , al igual que toda la actividad económica y social , se vio afectada por la pandemia de la Covid-19 , como describen las autoridades de salud al referirsen al tema del coronavirus. Fueron días inhóspitos sin movilidad turística y sin las opulentas cámaras fotográficas y sin los transeúntes de selfis y mucho menos de los ciclistas y atletas.

Un paseo , una caminata familiar casi obligatoria que divisa gran parte de los imponentes rascacielos de la majestuosa y magnética Manhattan que muestra a la torre de la libertad el blanco perfecto que simboliza la nueva era económica ocupada por las antiguas “gemelas”.

Aunque la exuberante estructura , compartida , además, por trenes y autos , ha sido testiga de otro nublado pasaje de la historia de la humanidad , hoy , seis meses después de haberse declarado la emergencia sanitaria , el ambiente otoñal parece traer nuevos vientos de esperanza para los neoyorquinos y turistas. Así lo ha captado el “lente” videofotográfico de Gustavo Lugo , reportero de EP New York , con un marco histórico que nos invita a aprender y recordar lo que representa ésta maravillosa obra declarada patrimonio de la humanidad.

HISTORIA

El Puente de Brooklyn es un puente híbrido atirantado / colgante en la ciudad de Nueva York, que atraviesa el East River entre los distritos de Manhattan y Brooklyn. Inaugurado el 24 de mayo de 1883, el Puente de Brooklyn fue el primer cruce fijo a través del East River. También era el puente colgante más largo del mundo en el momento de su apertura, con un tramo principal de 486,3 m (1,595.5 pies) y una plataforma ubicada a 38,7 m (127 pies) por encima del nivel medio de la marea alta. El tramo originalmente se llamaba Puente de Nueva York y Brooklyn o Puente del East River, pero oficialmente pasó a llamarse Puente de Brooklyn en 1915.

Las propuestas para un puente que conectara Manhattan y Brooklyn se hicieron por primera vez a principios del siglo XIX, lo que finalmente condujo a la construcción del tramo actual, diseñado por John A. Roebling. Su hijo Washington Roebling supervisó la construcción y contribuyó con más trabajos de diseño, con la ayuda de la esposa de este último, Emily Warren Roebling. Si bien la construcción se inició en 1870, numerosas controversias y la novedad del proceso constructivo proyectado hicieron que la construcción real se prolongara durante trece años. Desde su apertura, el Puente de Brooklyn ha sufrido varias reconfiguraciones, habiendo transportado vehículos tirados por caballos y líneas de ferrocarril elevadas hasta 1950. Para aliviar el aumento de los flujos de tráfico, se construyeron puentes y túneles adicionales a través del East River. Tras el deterioro gradual, el Puente de Brooklyn ha sido renovado varias veces, incluso en las décadas de 1950, 1980 y 2010.

El Puente de Brooklyn es el que está más al sur de los cuatro puentes vehiculares gratuitos que conectan la isla de Manhattan y Long Island, con los puentes de Manhattan, Williamsburg y Queensboro al norte. Solo se permiten vehículos de pasajeros y tráfico de peatones y bicicletas. Una importante atracción turística desde su apertura, el Puente de Brooklyn se ha convertido en un ícono de la ciudad de Nueva York. A lo largo de los años, el puente se ha utilizado como lugar de diversas acrobacias y actuaciones, así como de varios crímenes y ataques. El Puente de Brooklyn ha sido designado Monumento Histórico Nacional, un lugar emblemático de la ciudad de Nueva York y un Monumento Histórico Nacional de Ingeniería Civil.

El Puente de Brooklyn, el primer puente colgante de alambre de acero importante del mundo, utiliza un diseño híbrido de puente suspendido / atirantado, con cables de suspensión tanto horizontales como diagonales. Sus torres de piedra son de estilo neogótico, con característicos arcos apuntados. El Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York (NYCDOT), que mantiene el puente, dice que su esquema de pintura original era “Brooklyn Bridge Tan” y “Silver”, aunque un escritor de The New York Post afirma que originalmente era completamente “Rawlins Red “.[dieciséis]

Para proporcionar suficiente espacio libre para el envío en el East River, el Puente de Brooklyn incorpora viaductos de aproximación largos en cada extremo para elevarlo desde un terreno bajo en ambas orillas. Incluyendo los accesos, el Puente de Brooklyn tiene un total de 6.016 pies (1.834 m) de largo cuando se mide entre los bordillos de Park Row en Manhattan y Sands Street en Brooklyn. A veces se da una medida separada de 5.989 pies (1.825 m); esta es la distancia desde la acera en Center Street en Manhattan.

El tramo principal entre las dos torres de suspensión es de 486,3 m (1,595.5 pies) de largo y 26 m (85 pies) de ancho. El puente “se alarga y contrae entre las temperaturas extremas de 14 a 16 pulgadas”. El espacio libre de navegación es de 127 pies (38,7 m) por encima de la pleamar media (MHW). Un artículo de 1909 Engineering Magazine dijo que, en el centro del tramo, la altura por encima del MHW podría fluctuar en más de 9 pies (2,7 m) debido a la temperatura y las cargas de tráfico, mientras que los tramos más rígidos tenían una deflexión máxima más baja.

Los vanos laterales, entre cada torre de suspensión y los anclajes de suspensión de cada lado, tienen 280 m (930 pies) de largo. En el momento de la construcción, los ingenieros aún no habían descubierto la aerodinámica de la construcción de puentes y los diseños de puentes no se probaron en túneles de viento. Fue una coincidencia que la estructura de celosía abierta que soporta la plataforma, por su naturaleza, esté sujeta a menos problemas aerodinámicos. Esto se debe a que John Roebling diseñó el sistema de truss del puente de Brooklyn para que fuera de seis a ocho veces más fuerte de lo que pensaba que debía ser. Sin embargo, debido a la sustitución fraudulenta de un cable de calidad inferior por parte de un proveedor en la construcción inicial, el puente fue reevaluado en ese momento como solo cuatro veces más fuerte de lo necesario.

El tramo principal y los tramos laterales están sostenidos por una estructura que contiene seis cerchas paralelas a la calzada, cada una de las cuales tiene 33 pies (10 m) de profundidad. Las armaduras permiten que el Puente de Brooklyn sostenga una carga total de 18.700 toneladas cortas (16.700 toneladas largas), una consideración de diseño de cuando originalmente transportaba trenes elevados más pesados. Estas armaduras se sostienen mediante cuerdas de suspensión, que cuelgan hacia abajo de cada uno de los cuatro cables principales. Las vigas transversales corren entre las cerchas en la parte superior, y las vigas de refuerzo diagonales y verticales corren por el exterior y el interior de cada calzada.

Un paseo peatonal y ciclista elevado corre entre las dos carreteras y 18 pies (5,5 m) por encima de ellas. Normalmente corre 4 pies (1,2 m) por debajo del nivel de las vigas transversales, excepto en las áreas que rodean cada torre. Aquí, el paseo se eleva justo por encima del nivel de las vigas transversales, conectando con un balcón que sobresale ligeramente de las dos carreteras. El camino tiene generalmente de 10 a 17 pies (3,0 a 5,2 m) de ancho.

A cada uno de los tramos laterales se llega mediante una rampa de acceso. La rampa de aproximación de 971 pies (296 m) desde el lado de Brooklyn es más corta que la rampa de aproximación de 1,567 pies (478 m) desde el lado de Manhattan. Los accesos se apoyan en arcos de mampostería de estilo renacentista; las aberturas de los arcos estaban llenas de paredes de ladrillo, con pequeñas ventanas en el interior. La rampa de acceso contiene nueve puentes de arcos o vigas de hierro a lo largo de calles laterales en Manhattan y Brooklyn.

Debajo del enfoque de Manhattan, una serie de pendientes de ladrillos o “bancos” se convirtió en un parque de patinaje, los Brooklyn Banks, a fines de la década de 1980. El parque utiliza los pilares de apoyo del acceso como obstáculos. A mediados de la década de 2010, los Brooklyn Banks se cerraron al público porque el área se estaba utilizando como lugar de almacenamiento durante la renovación del puente. La comunidad del skate ha intentado salvar los bancos en múltiples ocasiones; después de que la ciudad destruyera los bancos más pequeños en la década de 2000, el gobierno de la ciudad acordó mantener los bancos más grandes para andar en patineta. Cuando el NYCDOT retiró los ladrillos de los bancos en 2020, los patinadores iniciaron una petición en línea.

El Puente de Brooklyn está sostenido por cuatro cables principales, que descienden desde la parte superior de las torres de suspensión y ayudan a sostener la plataforma. Dos están ubicados en el exterior de las carreteras del puente, mientras que dos están en la mediana de las carreteras. Cada cable principal mide 15,75 pulgadas (40,0 cm) de diámetro y contiene 5.282 alambres de acero galvanizado paralelos envueltos muy juntos en una forma cilíndrica. Estos alambres están agrupados en 19 hebras individuales, con 278 alambres en una hebra. Este fue el primer uso de la agrupación en un puente colgante y los trabajadores tardaron varios meses en atarlos. Desde la década de 2000, los cables principales también han soportado una serie de dispositivos de iluminación LED de 24 vatios, denominados “luces de collar” debido a su forma.

Además, 1.520 cables de suspensión de alambre de acero galvanizado cuelgan hacia abajo de los cables principales, y otros 400 tirantes de cable se extienden en diagonal desde las torres. Estos cables sostienen la estructura de celosía alrededor de la plataforma del puente.

Cada lado del puente contiene un anclaje para los cables principales. Los anclajes son estructuras trapezoidales de piedra caliza ubicadas ligeramente hacia el interior de la costa, que miden 129 por 119 pies (39 por 36 m) en la base y 117 por 104 pies (36 por 32 m) en la parte superior. Cada anclaje pesa 60.000 toneladas cortas (54.000 toneladas largas). El anclaje de Manhattan descansa sobre una base de lecho de roca mientras que el anclaje de Brooklyn descansa sobre arcilla.

Ambos anclajes tienen cuatro placas de anclaje, una para cada uno de los cables principales, que se ubican cerca del nivel del suelo y paralelas al suelo. Las placas de anclaje miden 16 por 17,5 pulgadas (410 por 440 mm), con un grosor de 2,5 pulgadas (64 mm) y pesan 46.000 libras (21.000 kg) cada una. Cada placa de anclaje está conectada al cable principal respectivo mediante dos juegos de nueve ojales, cada uno de los cuales mide aproximadamente 12,5 pies (3,8 m) de largo y hasta 9 por 3 pulgadas (229 por 76 mm) de espesor. Las cadenas de barras oculares se curvan hacia abajo desde los cables hacia las placas de anclaje, y las barras oculares varían en tamaño según su posición.

Los anclajes también contienen numerosos pasillos y compartimentos. A partir de 1876, con el fin de financiar el mantenimiento del puente, el gobierno de la ciudad de Nueva York hizo que las grandes bóvedas bajo el anclaje de Manhattan del puente estuvieran disponibles para alquiler, y estuvieron en uso constante durante principios del siglo XX. Las bóvedas se utilizaron para almacenar vino, ya que se mantuvieron a una temperatura constante de 60 ° F (16 ° C) debido a la falta de circulación de aire. La bóveda de Manhattan se llamaba “Gruta Azul” debido a un santuario a la Virgen María junto a una abertura en la entrada. Las bóvedas se cerraron para uso público a finales de los años 1910 y 1920 durante la Primera Guerra Mundial y la Prohibición, pero se volvieron a abrir a partir de entonces. Cuando la revista New York visitó uno de los sótanos en 1978, descubrió una “inscripción descolorida” en una pared que decía: “Quien no ama el vino, las mujeres y las canciones, sigue siendo un tonto toda su vida”. Las fugas encontradas dentro de los espacios de la bóveda requirieron reparaciones a fines de la década de 1980 y principios de la de 1990. A finales de la década de 1990, las cámaras se utilizaban para almacenar equipo de mantenimiento.

Las dos torres de suspensión del puente tienen 278 pies (85 m) de altura con una huella de 140 por 59 pies (43 por 18 m) en la línea de agua alta. Están construidos con piedra caliza, granito y cemento Rosendale. La piedra caliza se extrajo en Clark Quarry en el condado de Essex, Nueva York. Los bloques de granito fueron extraídos y moldeados en la isla de Vinalhaven, Maine, en virtud de un contrato con Bodwell Granite Company, y entregados desde Maine a Nueva York en una goleta. La torre de Manhattan contiene 46,945 yardas cúbicas (35,892 m3) de mampostería, mientras que la torre de Brooklyn tiene 38,214 yardas cúbicas (29,217 m3) de mampostería.

Cada torre contiene un par de arcos apuntados del Renacimiento gótico, a través de los cuales corren las carreteras. Las aberturas del arco tienen 117 pies (36 m) de alto y 33,75 pies (10,29 m) de ancho. Las cimas de las torres están ubicadas a 159 pies (48 m) sobre el piso de cada abertura de arco, mientras que los pisos de las aberturas están a 119.25 pies (36.35 m) sobre el nivel medio del agua, dando a las torres una altura total de 278.25 pies (84.81 pies). m) por encima del nivel medio del agua.

Las torres descansan sobre cajones submarinos de pino amarillo del sur. Ambos cajones contienen espacios interiores que fueron utilizados por los trabajadores de la construcción. El cajón del lado de Manhattan es un poco más grande, mide 172 por 102 pies (52 por 31 m) y está ubicado a 78,5 pies (23,9 m) por debajo del nivel del agua, mientras que el cajón del lado de Brooklyn mide 168 por 102 pies (51 por 31 m) y está ubicado 44,5 pies (13,6 m) por debajo del nivel del agua. Los cajones fueron diseñados para sostener al menos el peso de las torres que ejercerían una presión de 5 toneladas cortas por pie cuadrado (49 t / m2) cuando estuvieran completamente construidos, pero los cajones fueron sobre-diseñados para la seguridad. Durante un accidente en el lado de Brooklyn, cuando se perdió la presión del aire y las torres parcialmente construidas cayeron con toda su fuerza, el cajón sostuvo una presión estimada de 23 toneladas cortas por pie cuadrado (220 t / m2) con solo daños menores. La mayor parte de la madera utilizada en la construcción del puente, incluidos los cajones, provino de aserraderos en Gascoigne Bluff en la isla de St. Simons, Georgia.

El cajón del lado de Brooklyn, que se construyó primero, tenía originalmente una altura de 9,5 pies (2,9 m) y un techo compuesto por cinco capas de madera, cada capa de 1 pie (0,30 m) de altura. Posteriormente se agregaron diez capas más de madera sobre el techo, y todo el cajón se envolvió en estaño y madera para una mayor protección contra las inundaciones. El grosor de los lados del cajon era de 8 pies (2,4 m) tanto en la parte inferior como en la superior. El cajón tenía seis cámaras: dos para dragado, pozos de suministro y esclusas de aire.

El cajón del lado de Manhattan fue ligeramente diferente porque tuvo que instalarse a mayor profundidad. Para protegerse contra el aumento de la presión del aire a esa profundidad, el cajón de Manhattan tenía 22 capas de madera en su techo, siete más que su contraparte de Brooklyn. El cajón de Manhattan también tenía cincuenta tubos de 4 pulgadas (10 cm) de diámetro para la remoción de arena, un interior de caldera de hierro ignífugo y diferentes esclusas de aire y sistemas de comunicación.

El puente de Nueva York y Brooklyn se abrió para su uso el 24 de mayo de 1883. Miles de personas asistieron a la ceremonia de apertura y muchos barcos estuvieron presentes en el East River para la ocasión. Oficialmente, Emily Warren Roebling fue la primera en cruzar el puente. A la inauguración del puente también asistieron el presidente de los Estados Unidos, Chester A. Arthur, y el alcalde de Nueva York, Franklin Edson, quienes cruzaron el puente y estrecharon la mano del alcalde de Brooklyn, Seth Low, en el extremo de Brooklyn. Abram Hewitt dio la dirección principal.

Aunque Washington Roebling no pudo asistir a la ceremonia (y rara vez volvió a visitar el lugar), celebró un banquete en su casa el día de la inauguración del puente. La festividad adicional incluyó la actuación de una banda, disparos desde barcos y un espectáculo de fuegos artificiales. Ese primer día, un total de 1.800 vehículos y 150.300 personas cruzaron el tramo. Menos de una semana después de la apertura del puente de Brooklyn, las tripulaciones de los transbordadores informaron de una fuerte caída en el patrocinio, mientras que los operadores de peaje del puente procesaban a más de cien personas por minuto. Sin embargo, los transbordadores que cruzan el río continuaron operando hasta 1942.

La construcción del puente había costado US $ 15,5 millones de dolares en 1883  (alrededor de US $ 411,589,000 en 2019), de los cuales Brooklyn pagó dos tercios, y se estima que 27 hombres murieron durante su construcción.

El Puente de Brooklyn ha sido incluido como Monumento Histórico Nacional desde el 29 de enero de 1964, y posteriormente se agregó al Registro Nacional de Lugares Históricos el 15 de octubre de 1966. El puente también ha sido un hito designado por la ciudad de Nueva York desde el 24 de agosto de 1967, y fue designado Monumento Histórico Nacional de Ingeniería Civil en 1972. Además, fue incluido en la lista provisional de sitios del Patrimonio Mundial de la UNESCO en 2017.

 

 

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Business

Esta es la nueva herramienta “inteligente” de Apple

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EP NEW YORK | Tecnología

Gustavo Lugo

La compañía tecnológica de la manzana presentó Apple Intelligence, IA para el resto de nosotros. Y vienen actualizaciones interesantes con iOS 18, iPadOS 18, macOS Sequoia, watchOS 11 y visionOS 2.
En su Conferencia Mundial de Desarrolladores (WWDC, por sus siglas en inglés), celebrada este lunes, en cupertino california, la compañía dio a conocer sus primeras herramientas impulsadas por la IA, “Inteligencia de Apple”; desde Genmoji personalizados, los emoji de Apple generados por IA hasta una Siri significativamente más inteligente, que puede responder preguntas sobre tu agenda, qué hay en tu correo electrónico y mucho más.
El próximo gran paso de Apple ya está aquí. Apple Intelligence es inteligencia personal integrada en tus dispositivos para ayudarte a escribir, expresarte y hacer las cosas sin esfuerzo, todos los días. Todo ello mientras se establece un nuevo estándar de privacidad en la IA.
Apple Intelligence permite nuevas y encantadoras formas de expresarse visualmente. Crea imágenes divertidas y originales y nuevos Genmoji que sean verdaderamente personales para ti. Convierta un boceto en una imagen relacionada que complemente sus notas con Image Wand. Y cree una película de recuerdos personalizada basada en la descripción que proporcione.
Produzca imágenes divertidas y originales en segundos con la experiencia Image Playground directamente en sus aplicaciones. Crea una imagen completamente nueva basada en una descripción, conceptos sugeridos e incluso una persona de tu biblioteca de Fotos. Puedes ajustar fácilmente el estilo y realizar cambios para que coincida con un hilo de Mensajes, tu tablero de forma libre o una diapositiva en Keynote.
Y hay más , Siri recurre a la inteligencia de Apple para obtener superpoderes completamente nuevos. Con un diseño completamente nuevo, una mejor comprensión del lenguaje y la capacidad de escribirle a Siri cuando sea conveniente para usted, comunicarse con Siri es más natural que nunca. Equipado con conocimiento de su contexto personal, la capacidad de tomar medidas en y entre aplicaciones y conocimiento del producto sobre las funciones y configuraciones de sus dispositivos, Siri podrá ayudarlo como nunca antes, y Siri tiene un diseño completamente nuevo que está aún más profundamente integrado en la experiencia del sistema, con una luz elegante y brillante que envuelve el borde de la pantalla.
Apple Intelligence está diseñada para proteger tu privacidad en cada paso. Está integrado en el núcleo de su iPhone, iPad y Mac mediante el procesamiento en el dispositivo. Por lo tanto, conoce su información personal sin recopilarla. Y con la innovadora Private Cloud Compute, Apple Intelligence puede recurrir a modelos más grandes basados ​​en servidores, que se ejecutan en Apple Silicon, para manejar solicitudes más complejas y al mismo tiempo proteger su privacidad.
iOS 18
Personaliza tu iPhone de más formas que nunca, mantente conectado con amigos y familiares y revive tus momentos favoritos. Y con Apple Intelligence, las cosas que haces todos los días se vuelven aún más mágicas.
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Reviva y comparta fotografías de formas nuevas y mágicas. Sumérgete en el entretenimiento y el trabajo. Navega fácilmente con nuevos gestos. Las innovadoras experiencias de Apple Vision Pro van aún más allá.
Apple continua desarrollando avances tecnológicos para sus productos al igual que otras compañías impulsadas por la Inteligencia Artificial.

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Articulos Destacados

Flota Naval de New York celebra 36 años de actividades marítimas con motivo del “Memorial Day”

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EP NEW YORK | MANHATTAN

Por Gustavo Lugo

Con el inicio del fin de semana del dia de recordacion, (Memorial Day), prácticamente se le da también la vienvenida al verano, y es que la celebración de casi todos los años se remonta desde 1984, esta es la 36ª Semana de la Flota naval en Nueva York y es el evento de extensión comunitaria más grande de la Marina que se celebra anualmente.

La celebración de los servicios marítimos, que tiene lugar del 22 al 28 de mayo, incluye recorridos públicos gratuitos en barcos, exhibiciones estáticas militares y actuaciones diseñadas para mostrar la experiencia especializada de los servicios marítimos actuales. FWNY brinda una oportunidad para que los ciudadanos de la ciudad de Nueva York y el área de los tres estados vecinos conozcan a marineros, infantes de marina y guardacostas y vean de primera mano las últimas capacidades de los servicios marítimos actuales.

Cerca de 2.300 miembros del servicio de la Armada, la Infantería de Marina y la Guardia Costera de los EE. UU. se toman la ciudad, mientras atracan en la gran manzana para la celebración del Día de los Caídos. Los neoyorquinos pueden encontrar los barcos atracados en el Intrepid Sea, Air & Space Museum, Pier 88 South, Pier 90 North y Homeport Pier en Staten Island.

Este año pier 88 recibió al El USS Bataan (ARG) fue uno de los primeros barcos en responder después de los ataques del 11 de septiembre de 2001. El barco estaba de permiso durante el ataque y estaba previsto que fuera desplegado el 19 de septiembre de 2001. Se llamó a la tripulación antes de tiempo y el barco Se dirigió al puerto de Nueva York, ya que es capaz de actuar como un barco hospital de 600 camas con quirófanos a bordo.

El USS Bataan (LHD 5) es un impresionante buque de asalto anfibio clase Wasp de la Armada de los Estados Unidos, con sede en Norfolk, Virginia, desempeña un papel crucial al permitir que el equipo de la Armada y el Cuerpo de Marines de los EE. UU. realicen una transición sin problemas de las batallas marítimas a las terrestres.

Es una oportunidad para visitar los barcos militares abiertos al público o incluso saludar a los marines.

Normalmente, para ver los barcos, hay que ir a lo largo del Hudson entre los muelles 86 y 88. También se celebran conciertos en varios parques de la ciudad, solo sentando en un parque junto al agua puede admirar los portaaviones, los buques de guerra, los barcos históricos y los aviones de combate, ademas puedes hacer una visita al Museo Intrepid. Situado en un portaaviones, y descubra antiguas máquinas: aviones, submarinos, transbordador espacial… es un museo muy enriquecedor y único en Nueva York.

El emblemático Times Square fue el punto de concentracion para los neoyorquinos y visitantes amantes de la musica que por horas disfrutaban de los temas y ritmos de las Navy Band, durante toda la semana.

El inicio de la semana naval es con popular Desfile de Barcos, Es la manera de honrar a los cuerpos de seguridad, Valientes hombres y mujeres que han dado su vida por el pais.

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Articulos Destacados

Juez de manhattan trata de impedir cobro de peaje por congestión

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EP NEW YORK |  Manhattan

Por Gustavo Lugo

Juez en Manhattan escucha argumentos para tratar de impedir que entre en vigencia el plan.

Este viernes se han escuchado en corte diversas demandas contra el plan de la ciudad de cobro de Tarifas por Congestión.  Estos casos argumentan que el plan carece de un análisis completo del impacto medioambiental y que perjudica el bolsillo de los neoyorquinos.

Actualmente el promedio es que por Manhattan circulan 700.000 vehiculos diariamente. La congestión que se produce en el distrito de negocios de la ciudad y cuesta cada año 20.000 millones de dólares en pérdida de tiempo y de productividad según los estudios que maneja la ciudad. MTA prevé que, gracias a esta medida, el tráfico en la zona se reduzca cada día en 100.000 vehículos.

La Autoridad de Transporte Metropolitano de la ciudad (MTA, por sus siglas en inglés), la agencia estatal que instalará y gestionará el programa, aprobando una tarifa de 15 dólares al día para los vehículos particulares que accedan al distrito de negocios de Manhattan, al sur del emblemático Central Park.

No se cobrará, sin embargo, peaje por salir de la zona ni por circular por ella.

El objetivo de los demandantes es ponerle un freno al pago de peajes por entrar a cierta zona centro de Manhattan que iniciará en la medidanoche del próximo 30 de junio. Entre los que han interpuesto una demanda está el presidente de la Unión Federal de Profesores, el presidente del condado de Staten Island y varios residentes de Manhattan.

“Nosotros creemos que tenemos un caso sólido, estamos demandando que nos entreguen un informe completo del impacto ambiental, que es más robusto que solo un informe ambiental que ha presentado la MTA”, dijo Susan Lee, presidenta de Neoyorquinos en contra de la Tarifa de Congestión, además, que oficiales del transporte federal han dado luz verde al plan de tarifa de congestión sin una revisión a conciencia del impacto ambiental. Es asi que piden a la corte que le exija a la MTA que busque un mejor plan.

El Estado de Nueva Jersey ya lidera una de ellas, la más importante.

Un gran número de los residentes del estado vecino cruzan el río Hudson para ir a trabajar a Nueva York, por lo que deberán pagar para entrar al centro de la ciudad. La medida también afecta a todas aquellas personas que viven en los barrios periféricos.

Otros opositores argumentan que la fijación de precios podría convertirse en un impuesto para los residentes de clase media y baja, ya que esos ciudadanos serían los más afectados desde el punto de vista económico.

La tarifa de peaje se aplicará desde las 5.00 horas hasta las 21.00 horas. de lunes a viernes y de 9 a 21 horas. en los fines de semana. Las tarifas de peaje nocturno serán un 75% menos que las tarifas respectivas en el período pico estándar para todos los conductores que ingresan a la Zona de Alivio de Congestión.

TARIFAS:

Vehículos de pasajeros: $15

Camiones pequeños: $24

Camiones grandes: $36

Motocicletas: $7.50

Taxistas: $1.25 por viaje

Uber, Lyft y otros viajes compartidos: $2,50 por viaje.

Y, algo más , los residentes de Manhattan aducen que la polución se dirigirá hasta sus vecindarios, como el Lower East Side, pues los automovilistas tratarán de evitar el peaje, usando la autopista FDR.

Por su parte la MTA se defiende, e insiste que el cobro de este peaje ayudará a reducir el tráfico que ingresa a Manhattan y que además mejorará la calidad del aire.

También que ese dinero, mil millones de dólares anuales, servirá para mejorar el sistema de transporte de la ciudad. “El gobierno federal nos dio el visto bueno, tenemos 4 mil hojas del estudio ambiental y técnico”, dijo Janno Lieber, presidente MTA. “Además ya tenemos lista toda la infraestructura para comenzar a cobrar las tarifas de congestión, y ese es el nivel de confianza que tenemos en que tendremos luz verde para arrancar con los peajes”.

A pocos dias de entrar en efecto la media, ya llego a la corte a espera que un juez decida, el futuro de la tarifa por congestión.

 

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