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El holocausto y los alemanes

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Nicholas Stargardt / LA GUERRA ALEMANA / Una nación en armas 1939-1945

por Ricardo Angoso

@ricardoangoso

rangoso@iniciativaradical.org

  Acaba de aparecer un libro de un hijo de un judío alemán emigrado a Australia, Nicholas Stargardt, titulado La guerra alemana, donde se analizan, estudian y radiografían miles de cartas entre alemanes durante la Segunda Guerra Mundial. De todo este diálogo epistolar, estudiado durante años por el autor, hay que destacar las cartas entre los que padecían la guerra en las ciudades alemanas, ya pasto de los bombardeos aliados, y los que estaban en el frente de batalla, muchos de ellos testigos de las mayores matanzas y barbaridades perpetradas por el ejército alemán en su intento por conquistar toda Europa.

 Las conclusiones del autor son rotundas y contundentes: los alemanes sabían y conocían el exterminio sistemático de los judíos, dentro del Reich y los territorios conquistados, desde Polonia y el Báltico hasta Ucrania y Rusia. “Tampoco se puede sostener que el patriotismo bélico fuera solo un subproducto del terror creado por la dictadura nazi. Stargardt registra que dos tercios de los alemanes estaban encuadrados en organizaciones   nazis en vísperas de la guerra. Solo las iglesias contaban con una afiliación superior (94%), pero la doble militancia de la mayoría hizo que jerarcas protestantes y católicos contribuyeran al esfuerzo bélico con su clamoroso silencio ante el genocidio y sus encendidas arengas sobre el deber de defender a la patria frente al judeobolchevismo”, señalaba el periodista español Jesús Ceberio al reseñar este libro.

 Las cartas reseñadas y recogidas como testimonios en el libro llegan a la conclusión de que la mayor parte de los alemanes conocían los desmanes y matanzas que cometían sus conciudadanos y soldados en los territorios conquistados, tales como la matanza del barranco de Babi Yar, cerca de la capital ucraniana, Kiev, y las ejecuciones masivas de prisioneros soviéticos y de otras nacionalidades en el frente de batalla. A parecer, sigue ilustrando el libro, los soldados del ejército soviético encontraron miles de fotografías en los bolsillos de los soldados alemanes mostrando esas masacres inimaginables para un hombre civilizado junto a las cartas de sus novias y familiares. La sociedad alemana sabía de primera mano la magnitud de la tragedia que estaba aconteciendo a manos de los nazis y de sus miles de verdugos voluntarios de todas las nacionalidades.

 A estas alturas quedan evidentes, aunque no hubiera hecho  falta el libro de Stargardt para tener más pruebas, que los alemanes, en su gran mayoría, hicieron la vista gorda ante los desmanes perpetrados y la desaparición de su población judía. Quedan en entredicho las mentiras, que tuvieron su corolario en sus infames memorias, del arquitecto del Reich, Alberto Speer, amigo personal de Hitler para más inri, en el sentido de que no sabía nada y nunca tuvo noticias del Holocausto en que fueron asesinados más de seis millones de judíos. Seis millones de mentiras también se han contado los alemanes para haber sobrevivido a tanta ignominia e infame vergüenza de convivir con la bestia nazi sin apenas haber dicho nada.

 EL ESCRITOR GUNTER GRASS Y EL TRISTE ENCUENTRO CON EL PASADO

Igualmente, en el pasado, las confesiones del conocido escritor  Gunter Grass acerca de su pertenencia a las SS volvieron a poner de actualidad la triste relación de los alemanes con el régimen nazi, sus complicidades individuales y colectivas y su actitud durante los terribles años de la dictadura criminal de Hitler. Hasta ahora, el escritor había explicado que tan sólo había sido un soldado alemán, eso sí, de una forma voluntaria, y que se sentía abochornado, imaginamos que como ser humano y como soldado, por ese período de su vida. Asimismo, Grass aseguraba que “nunca” había disparado ni un solo tiro y que era “demasiado joven” para comprender el significado de tal gesto.

 Pero, sin embargo, las cosas eran muy diferentes. El hombre que hasta entonces había sido la conciencia moral de Alemania, de la catarsis colectiva de un país que salía de la barbarie y retomaba el camino hacia la realidad tras una cruenta guerra, tenía ahora que enfrentarse a su propia culpa, a la de haberse plegado a la “mística” del nazismo y haber engrosado las largas listas de los verdugos voluntarios de Hitler. No pegó un solo tiro, asegura, ¿pero lo hubiera hecho llegado el caso? La pregunta es si Grass habría cumplido órdenes como Eichmann, si las hubiera ejecutado en aras de cumplir con su parte en el proyecto colectivo, o se hubiera negado, algo absolutamente inusual durante el periodo nazi. El caso vuelve a sacar la cuestión de la “culpa” y el olvido del que han hecho gala millones de alemanes durante todos estos años, como si sobre el Holocausto y todos los desmanes que se produjeron en este período hubiera caído una cortina que los separase de sus existencias, ajenas a los crímenes de una minoría “enferma” y “asesina”, y un régimen demoníaco.

 De repente, como si de un accidente natural se hubiera tratado, cesó el aliento criminal de toda una época y comenzó otra sin mirar hacia atrás, sin la necesidad de comprender cómo fue posible y por qué; no había tampoco remordimiento, pues no había culpa, y el tiempo se encargaría de hacer olvidar, y sobre todo borrar para siempre, los resultados de una política demencial y asesina. Podían mirarse a la cara sin rubor ni vergüenza pues no se sentían culpables ni responsables, nadie lo era, pensaban, tan sólo un sistema político totalitario y totalizador que les había anulado y les había obligado a cometer los crímenes, a cumplir órdenes, en el sentido que lo entendía Eichmann. Incluso Grass, seguro, se sintió víctima de tal sistema, pese a haberse enrolado voluntariamente en las Wafen SS, y no creyó ser ni responsable de nada, también cumplía órdenes y no tenía escapatoria. Qué sencillo resulta vivir así, sin asumir responsabilidades colectivas ni individuales, adaptándose a una forma de entender la vida, casi una filosofía, donde no existe ni la culpa, ni el “pecado”. Y muchos menos el remordimiento por el daño causado al otro; no hay necesidad de pedir disculpas a nadie porque nadie fue responsable de lo acaecido.

 Este proceso, del que participó sin duda toda Alemania tras el final de la guerra, también, seguramente, lo vivió el propio Grass en sus carnes, si es que ha habido un arrepentimiento sincero, como parece que ha sido el caso. El asunto Grass es grave, como lo es el de una parte de Alemania que sigue sin sentirse culpable de nada, pero creo que se debe de establecer una jerarquía de responsabilidades y, en este sentido, no debemos olvidar que el autor alemán era muy joven, todavía no había desarrollado su carrera literaria y, a diferencia de otros, seguramente no sabía lo que estaba pasando en la trastienda del nazismo.

 “Vigilantes de los vigilantes, moralistas de nuestro tiempo, conciencias morales de la sociedad: así gustaban de aparecer en público. ¿Y cómo se puede ser vigilante de los que vigilan, conciencia moral de la multitud, si uno mismo ha errado en la ocasión decisiva tan funestamente en el camino? Pues rechazando, difuminando, el recuerdo de lo que se fue hasta llegar hasta creer que nunca se ha sido aquello que, sin embargo, los textos y fotos atestiguan; sólo así puede alguien aspirar a ser conciencia moral de una sociedad o permitir, sin sonrojarse, que los demás se lo digan”, escribiría el historiador Santos Juliá al referirse al escritor Grass.

 No cabe duda que cuando han pasado más de setenta años largos desde el final de la pesadilla nazi, que tan espeluznantes resultados produjo para todos los europeos, los alemanes siguen siendo presas de una historia que quizá nunca fue asumida, estudiada y afrontada tal como se debía haber hecho: valientemente. Puede que, como dice el refrán, de aquellos barros de la guerra fría y una perentoria necesidad de olvidar vienen estos lodos que hoy embadurnan al propio Grass. Y, como señala Jesús Ceberio en su reseña sobre el libro de Stargardt, “contra toda lógica, una parte sustancial del pueblo alemán hizo suya las inculpación de los judíos hasta la capitulación, momento en que el Holocausto entró en limbo de la amnesia colectiva. Nadie había visto nada, nadie sabía nada acerca de aquel secreto de familia que todos habían compartido”. En resumen, casi todos los alemanes mentían después de la guerra como necesidad vital para seguir viviendo y al menos no sonrojarse al mirarse al espejo.

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Lo nuevo en audio y tecnología en la séptima edición de CanJam

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EP New York | Audio y Tecnología

Por Gustavo Lugo

CanJam regresó a la Gran Manzana en su séptima edición de “CanJam NYC”, sobrepasando el exito del año 2023 con más expositores y asistentes, y ponernos al dia con todos los avances tecnologicos
desde el corazón de Times Square.

Esta ubicación central de Nueva York está a pocos pasos de algunos de los lugares de interés más populares de la ciudad: Radio City Music Hall, Rockefeller Center, Central Park, Lincoln Center y Madison Square Garden. El lugar está a menos de una milla de la estación del metro Times Square, la estación de autobuses Port Authority y las estaciones Grand Central y Penn, station y también se puede acceder fácilmente desde los tres aeropuertos: JFK, La Guardia y Newark. fácil acceso  para todos

CanJam es el programa de audio para auriculares más importante del mundo con eventos anuales en la ciudad de Nueva York, Singapur, Shanghai, Londres, Los Ángeles y Dallas y es producido por Head-Fi.org, la comunidad de audio en línea más grande del mundo.

CanJam es la plataforma líder de la industria del audio de auriculares para que las marcas expositoras amplíen sus canales de distribución de productos, interactúen con sus clientes y pares de la industria, e interactúen con la prensa internacional de audio, estilo de vida y tecnología.

Los asistentes a la feria CanJam tienen la oportunidad única de experimentar lo último en auriculares y tecnología de audio personal/portátil con demostraciones interactivas de productos, seminarios educativos y más, no podemos dejar de mencionar el avance en los cables que nos permiten enrollar, doblar y guardar sin correr el riesgo que se partan.

Audífonos rigurosamente desarrollados, con materiales y última tecnología que reúnen los estándares de calidad y durabilidad que demanda el mercado actual, diseños, colores, tamaños y personalizados, fue el eje principal que las compañías presentaron en lo mas avanzado para audición, seminarios, shows especiales, y promociones de los exhibidores, incluidas rifas y descuentos fueron aprovechados por los asistentes.

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Desde almohadillas de repuesto básicas (Línea Earpadz) hasta nuestras series premium Platinum, Choice y Elite, Dekoni Audio utiliza espuma viscoelástica ultradensa, envuelta en los mejores cueros y terciopelos (tanto auténticos como sintéticos), para brindarle una experiencia auditiva mejorada y más placentera.

Dekoni Audio sorprendió con su linea “Dekoni Gel Series”, con un material que se llama capacidad calorífica: una unidad de medida que describe cuánta energía se necesita agregar a ese material para que su temperatura aumente 1 grado. Cuando se trata de almohadillas, absorben el calor de la piel/cabeza, y la espuma del interior de la almohadilla tardará un tiempo en alcanzar la misma temperatura que la piel. un ejemplo, el agua tiene una de las capacidades caloríficas más altas; en otras palabras, si pudieras agregar una capa de agua entre la espuma y el terciopelo, la almohadilla tardaría mucho más en calentarse.

El gel es la siguiente mejor solución, ya que puede contener una alta concentración de agua sin dejar de ser un sólido. Debido a esto, la almohadilla de gel tarda más en calentarse en comparación con una almohadilla normal porque tiene un material adicional que puede absorber mucha energía térmica antes de aumentar la temperatura.

Año tras año CanJam NYC, reúne a las compañías de audio como; ABYSS, audio-technica, AUSTRIAN AUDIO, CREATIVE, DROP + grell, ELYSIAN, FLASH ACOUSTICS, SPIRIT, por nombrar algunas, en un mercado que dia dia demanda lo mejor en el maravilloso mundo del audio.

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Agencias

Los 90 segundos clave que frenaron el tráfico en puente de baltimore

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EP New York | Baltimore

“Héroes” detuvieron el tránsito antes de caída de puente en Baltimore; obreros podrían haber muerto

BALTIMORE, Maryland, EE.UU. (AP) — En plena noche, la radio emitió un aviso de 12 segundos: un enorme carguero había perdido la dirección y se dirigía hacia el puente Francis Scott Key.

En unos 90 segundos, los agentes de policía respondieron que habían conseguido frenar el tráfico rodado sobre el puente en ambas direcciones. Uno de ellos dijo que estaba a punto de acercarse para alertar a un equipo de construcción.

Pero ya era demasiado tarde. Sin gobierno y cargado con grandes contenedores, el buque se estrelló contra uno de los pilares.

“Todo el puente acaba de caer”, dijo un frenético agente. “(…) A quien sea, a todo el mundo… todo el puente acaba de colapsar”.

Cuando el portacontenedores Dalí se estrelló contra el pilar alrededor a la 01:30 de la madrugada, hizo que un largo tramo del puente — una pieza clave en la infraestructura de transporte de la región — se desplomara sobre el río Patapsco. Se cree que seis personas han muerto y se espera que la pérdida del puente altere el tránsito en la zona y la actividad de un puerto comercial vital.

Al menos ocho personas cayeron al agua. Dos sobrevivieron y los otras seis, todas identificadas como parte de un equipos de construcción que estaba rellenando baches en la calzada, están desaparecidas. Está previsto que la operación de búsqueda se reanude el miércoles por la mañana.

Entre los desaparecidos hay guatemaltecos, hondureños y mexicanos, dijeron diplomáticos de los tres países. El hondureño fue identificado como Maynor Yassir Suazo Sandoval.

Funcionarios federales y estatales indicaron que el siniestro parecía ser un incidente. La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte está investigando lo ocurrido, y las llegadas y salidas de embarcaciones del puerto de Baltimore quedaron suspendidas indefinidamente.

El capitán Michael Burns Jr., del Maritime Center for Responsible Energy, apuntó que llevar un barco a puerto y sacarlo en aguas restringidas con un margen de maniobra limitado es “una de las cosas técnicamente más difíciles y exigentes que hacemos”.

“Hay realmente pocas cosas que den más miedo que la pérdida de potencia en aguas restringidas”, afirmó. Y cuando una barco pierde la propulsión y el gobierno, “queda realmente a merced del viento y la corriente”.

Un video mostró al buque desplazándose a una velocidad, que según el gobernador, Wes Moore, era de unos 8 nudos — aproximadamente 15 kilómetros por hora (9 millas por hora) — hacia el puente de 2,6 kms (1,6 millas) de largo. En ese momento todavía había tráfico cruzando el puente, y algunos vehículos parecieron escapar de la tragedia por apenas unos segundos. El impacto hizo que la estructura se quebrase y cayese al agua en cuestión de segundos, y los restos podían verse sobresaliendo en el río más tarde en el día.

La policía apuntó que no hay evidencia de que nadie más cayese al mar además de los trabajadores, aunque no se descartó la posibilidad.

Un ejecutivo de la empresa que empleaba a los desaparecidos, Brawner Builders, explicó que en el momento del derrumbe estaban trabajando en el centro del puente.

“Esto era completamente imprevisto”, dijo Jeffrey Pritzker, vicepresidente ejecutivo de la empresa. “No sabemos qué más decir. Estamos muy orgullosos de la seguridad, y tenemos conos, letreros, luces, barreras y señalizadores”.

Jesús Campos, quien ha trabajado en el puente para Brawner Builders y conoce a miembros de la cuadrilla, relató que le dijeron que estaban en un descanso y que algunos estaban sentados en sus camiones cuando el puente se vino abajo.

“Sé que hace un mes yo estaba allí, y sé lo que se siente cuando pasan los camiones”, comentó. “Imagínate saber que se está cayendo. Es tan duro que uno no sabría qué hacer”.

El padre Ako Walker, un sacerdote católico en la iglesia del Sagrado Corazón de Jesús, dijo que pasó tiempo con los familiares de los trabajadores desaparecidos mientras esperaban noticias de sus seres queridos.

“Se puede ver el dolor en sus rostros”, indicó.

Los rescatistas sacaron a dos personas del agua. y una de ellas fue atendida en un hospital y dada de alta horas después.

El accidente ocurrió mucho antes de la ajetreada hora pico de la mañana en el puente, que el año pasado fue utilizado por 12 millones de vehículos.

Entre 1960 y 2015, se produjeron 35 grandes derrumbes de puentes en todo el mundo por colisión de barcos o barcazas, según la Asociación Mundial de Infraestructura de Transporte Acuático.

Es casi seguro que el incidente del martes provocará una pesadilla logística en la Costa Este estadounidense durante meses, o tal vez años, al cerrar el tráfico marítimo en el puerto de Baltimore, un importante centro de distribución.

El secretario estatal de Transporte, Paul Wiedefeld, dijo que el tráfico marítimo de entrada y salida al puerto quedó suspendido hasta nuevo aviso, aunque los camiones podrán seguir accediendo a la infraestructura.

“Perder este puente devastará toda la región, así como a toda la Costa Este”, dijo el senador estatal de Johnny Ray Salling.

Por su parte, el secretario federal de Transporte, Pete Buttigieg, apuntó que era demasiado pronto para ofrecer una estimación del tiempo que tomará despejar el canal, que tiene unos 15 metros (50 pies) de profundidad. El presidente, Joe Biden, indicó que tiene previsto viajar a Baltimore pronto y que espera que el gobierno federal asuma el costo total de la reconstrucción.

Synergy Marine Group — la empresa administradora de la embarcación — dijo que el impacto se produjo mientras estaba bajo el control de uno o más pilotos, que son especialistas locales que ayudan a guiar a los barcos para su entrada y salida segura de los puertos. Uno de los tripulantes fue atendido en un hospital por una herida leve, agregó en un comunicado el miércoles.

El buque es propiedad de Grace Ocean Private Ltd. y el gigante naviero danés Maersk dijo que lo había fletado.

El Dalí, de 300 metros (985 pies) de largo, se dirigía desde Baltimore a Colombo, Sri Lanka, y navega con bandera de Singapur, según datos de Marine Traffic.

El portacontenedores había superado inspecciones portuarias en junio y septiembre de 2023. En la primera, se rectificó un medidor de presión de combustible defectuoso antes de zarpar, indicó la autoridad portuaria de Singapur en un comunicado el miércoles.
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Agencias

Barco de carga se estrella contra un importante puente en Baltimore

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EP New York | Baltimore

Barco de carga se estrella contra un importante puente en Baltimore

BALTIMORE, Maryland, EE.UU. — Un barco de carga perdió potencia y se estrelló contra un importante puente en Baltimore la madrugada del martes, lo que hizo que la infraestructura se partiera y cayera al agua. Varios vehículos se precipitaron a las frías aguas del río y los rescatistas buscaban al menos a seis personas.

Los operadores del buque emitieron una llamada de socorro momentos antes del accidente que derribó el Puente Francis Scott Key, lo que permitió a las autoridades limitar el tráfico de vehículos en el tramo, dijo el gobernador de Maryland.

El barco se estrelló contra uno de los soportes del puente, provocando que la estructura se rompiera como un juguete. Cayó al agua en cuestión de segundos, un espectáculo impactante que fue capturado en video y publicado en las redes sociales. El barco se incendió y de él salió un humo denso y negro.

El accidente ocurrió mucho antes de la ajetreada hora pico de la mañana. Dos personas fueron rescatadas y las autoridades buscaban a seis más. Se cree que todos estaban trabajando en el puente cuando se derrumbó.

“Jamás me imaginé que vería ver, verlo físicamente, al Puente Key derrumbarse así. Pareció algo salido de una película de acción”, expresó el alcalde de Baltimore, Brandon Scott, calificándolo de “una tragedia inimaginable”.

Las autoridades dijeron que una cuadrilla de trabajadores de tamaño desconocido estaba laborando en el puente en ese momento y que el sonar detectó vehículos en las aguas, que tienen allí una profundidad de 15 metros (50 pies). La temperatura en el río era de unos 8 grados Celsius (47 Fahrenheit) en la madrugada del martes, según una boya que recopila datos para la Administración Oceánica y Atmosférica.

Poco antes, Kevin Cartwright, director de comunicaciones del Departamento de Bomberos de Baltimore, dijo a The Associated Press que había varios vehículos en el puente en ese momento, incluyendo del tamaño de un camión con remolque. El derrumbe ocurrió en la madrugada, antes de la hora pico matutina cuando miles de vehículos suelen usar ese puente.

Synergy Marine Group —la empresa propietaria y administradora de la embarcación, llamada “Dalí”— confirmó que el carguero chocó contra un pilar del puente alrededor de las 1:30 de la madrugada mientras estaba bajo el control de uno o más pilotos, que son especialistas locales que ayudan a navegar embarcaciones y adentrarlas en los puertos. Añadió que la tripulación, incluyendo los capitanes, estaban localizados y no se reportaron heridos. El buque es propiedad de Grace Ocean Private Ltd.

A medida que salía el sol, se empezaron a ver trozos del puente en el agua. La rampa de ingreso al puente terminaba abruptamente en el punto donde antes comenzaba la transversal.

Cartwright dijo que al parecer quedaron unos algunos contenedores de carga guindando del puente, que se extiende sobre el río Patapsco a la entrada de un puerto muy transitado. El río desemboca al puerto de Baltimore, un importante centro de mercancías en la costa este norteamericana. El puente inaugurado en 1977 y bautizado con el nombre del compositor del himno nacional estadounidense, “The Star-Spangled Banner”.

El secretario de Transporte de Maryland, Paul Wiedefeld, dijo que todo el tráfico marítimo hacia o desde el puerto sería suspendido hasta nuevo aviso, aunque se permitiría la entrada de camiones. El FBI estaba en el lugar, pero se dijo que no había información creíble que sugiriera terrorismo. También se estaba informando al presidente Joe Biden.

El gobernador de Maryland, Wes Moore, declaró el estado de emergencia y dijo que estaba trabajando para movilizar a las fuerzas federales.

El Dalí iba de Baltimore a Colombo, Sri Lanka, bajo bandera de Singapur, según data de Marine Traffic. El buque contenedor tiene unos 300 metros (985 pies) de largo y unos 48 metros (157 pies) de ancho, según ese website.

La empresa naviera danesa Maersk dijo que había fletado la nave, que llevaba la carga de sus clientes. No había a bordo ningún tripulante de Maersk. El suceso hizo caer las acciones de Maersk en el mercado Nasdaq-Copenhague 2% en la mañana.

En 2001, un tren de mercancías que transportaba materiales peligrosos descarriló en un túnel en el centro de Baltimore y se incendió, arrojando un humo negro sobre vecindarios próximos y obligando a las autoridades a cerrar temporalmente todos los principales accesos a la ciudad.

 

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